Президент Польши погиб при крушении самолета

[Сушка 0]

Спасибо за столь лестную оценку моих знаний, но их пока маловато будет все же+ Посему перескажу услышанное вчера от мужа, услышанное им еще лет 10 назад от препода-летчика.Сразу оговорюсь, что я лично не очень верю в версию подстроенности вчерашней катастрофы российскими спецслужбами или парагвайской разведкой, но мы же теоретически рассуждаем, так ведь?Посадка была не в крупном международном аэропорту, где ежеминутно взлетают и садятся самолеты, где сидит огромный штат диспетчеров и других сотрудников.Это был полузаброшенный аэродром, окруженный лесом. На весь аэродром - несколько человек обслуживающего персонала, других самолетов рядом нет.При заходе на посадку по приборам самолет летит на сигнал сначала дальнего, потом - ближнего приводного радиомаяка и таким образом выходит на посадочную прямую.Нет ничего невозможного в том, чтобы соорудить перевозную радиостанцию размером с грузовичок, которая будет имитировать сигнал БПРМ. Станция размещается чуть поодать полосы, самолет (пилот, конечно) принимает ее сигнал за сигнал БПРМ, летит на нее (высота уже маленькая) и падает в лес.Радиостанция быстро уезжает лесом в неизвестном направлении.Самописцы зафиксировали сигнал БПРМ - все правильно.Еще раз оговорюсь: это все теория, но мне она показалась не такой уж невероятной. Среди тех, кто летал в Африке, ходят слухи, что там были катастрофы, подстроенные подобным образом. Было бы желание, короче. Спецслужбы и не такое умеют, на то они и спецслужбы, а не дуболомы.[+sign]Мышоныш, tanushonysh-это тоже я :)Бочка, петля, боевой разворот - Это курсант на посадку идёт[-sign]

[Сушка 0]

Наверное у каждого поколения свои правила, ибо муж мой только руками развел Максимум четыре захода - это из-за топлива. Навигационный запас сейчас меньше, чем до 91-го года[+sign]Мышоныш, tanushonysh-это тоже я :)Бочка, петля, боевой разворот - Это курсант на посадку идёт[-sign]

[Marooned 0]

Безусловно, теоретически можно предположить разное Но в этой теории есть дыра:1)О "паре диспетчеров и отсутствии самолётов", это скорее преувеличение. Аэродром принимает военно-транспортную авиацию, и периодически подобные спецрейсы. 2) До Ту 154 посадку совершил Як-40... то есть аэродром не был совсем пустым и без самолётов.3) Если я ничего не путаю - на этот же аэродром 7го апреля прибыли премьеры Польши и России... Эти спецрейсы просто не сели бы при поддержке нескольких человек обслуживающего персонала.3) Посадка выполняется не только по радиомаяку, но параллельно ведётся радиообмен в случае отклонений от глиссады.4) Даже если предположить, что посторонний радиомаяк давал ложную информацию о глиссаде, а диспетчер вторил этому маяку, такое бы сработало, если бы самолёт упал с первого захода, но опытный пилот увидел бы разницу в показаниях земли и разницу в показаниях альтиметра и других бортовых приборов после пары заходов.И помимо технических моментов, есть важный нюанс - кому нужно, выгодно? Какие цели могут преследоваться такой акцией? России? - Только минусы и немалые проблемы от этого происшествия, в любом случае. Иностранным спецлужбам? Если кому и выгодно, то проведение не представляется возможным.Безусловно, в любом случае, мы делаем теоретические предлположения. Я ни в коем случае не указываю вам что и как писать, извините, если предыдущее сообщение было несколько эмоциональным.... Просто очень грустно от того, сколько всего сейчас льётся... Надеюсь что совместной комиссии удастся разложить всё по полкам.

[korona_nataly 0]

что сказали бы экстрасенсы, которые участвовали на СТБ, спросили бы у выигравших участников. Кто работает на СТБ, может слышали, не случайно все это.Вечная память погибшим.

[MyLyusha 0]

Только что показывали по НТВ-мир Самолет с журналистами возвращался из Смоленской области и удалось снять удивительное явление: солнечный свет в тучах в точности повторил очертания этого самолета. Т.е. не размытый контур, где нужно догадываться, а четко видны были все детали. Причем, получилась картина падающего самолета.......

[лягушкопутешественница 0]

думаю, это не предадут широкой огласке((((((( светлая память погибшим и искренние соболезнования близким...

[Speranza 0]

там захода вроде два было второй - он же последнийчетыре разворота могло быть, короче, как-то в прессу попало[+sign]Impossible is often the untried[-sign]

[DOleska 1]

Жахлива трагедія... щойно дізналась...:((((

[Marooned 0]

Не совсем так. По информации, что попалась мне, речь шла не о повреждении плёнки, а о том, что плёнка выскочила из катушки в момент удара. Это раз.Два: пока не понятно о какой плёнке идёт речь пока непонятно. "Чёрный ящик", это не просто просто защищённое ящик с записывающим оборудованием, на самом деле он сложнее - система аварийной регистрации данных о полёте состоит из нескольких блоков регистрации, обработки и накопления данных, которые находятся в разных частях самолёта. На 154м два накопителя - кассетный и защищённый. Это если кратко. А если подробнее - читайте статью ниже:"Большие любители звонких фраз, красиво-таинственных слов журналисты назвали черным ящиком то, что на языке авиаторов называется "система аварийной регистрации параметров полета", сокращенно - САРПП. Впрочем, если быть точным, то САРПП это целая разветвленная система сбора, обработки и регистрации многих полетных данных. В эту систему входит большое количество датчиков, блоков обработки сигналов, накопителей. То, что журналисты называют черным ящиком правильно называется ЗБН (защищенный бортовой накопитель). На современных самолетах обычно ставится два ЗБН. Один из них регистрирует полетные параметры, второй переговоры экипажа. Однако возможны и другие варианты. ЗБН может быть только один, или же их может быть несколько. На некоторых самолетах данные параллельно записываются на два-три ЗБН с тем, чтобы при разрушении одного из них, сохранился другой.Дабы не раскрывать военных секретов рассмотрим систему регистрации полетных параметров самолета ТУ-154. Военные самолеты в этом смысле ничем от гражданских не отличаются. Разве что записываются еще параметры по работе с оружием (пуск ракет, сброс бомб и т.п.), по навигационной аппаратуре и прочее.Самолет ТУ-154 оснащается бортовым магнитным регистратором МСРП-64 в состав которого входят значительное количество датчиков, блок сбора и преобразования информации (БСПИ), кассетный бортовой накопитель (КБН), защищенный бортовой накопитель (ЗБН) и звуковой регистратор (Марс-БН).Датчики регистрируют и посылают в БСПИ сведения о следующих параметрах:1. Высота барометрическая (т.е. высота над уровнем моря)2. Высота истинная (расстояние от самолета до поверхности по вертикали (земля, кроны деревьев, крыши зданий и т.п.)3.Скорость полета (показание указателя скорости в кабине пилотов)4. Угол атаки (под каким углом к плоскости крыла набегает на него поток воздуха)5. Боковая перегрузка.6. Вертикальная перегрузка.7. Угол отклонения правого руля высоты от нейтрали.8. Угол отклонения левого руля высоты от нейтрали.9. Угол крена машины.10. Курс полета по гирокомпасу.11. Тангаж (угол наклона носа самолета вверх или вниз).12. Положение рукоятки управления двигателя № 1.13. Мгновенный расход топлива двигателя № 1.14. Число оборотов двигателя № 1.15. Положение рукоятки управления двигателя № 2.16. Мгновенный расход топлива двигателя № 2.17. Число оборотов двигателя № 2.18. Положение рукоятки управления двигателя № 3.19. Мгновенный расход топлива двигателя № 3.20. Число оборотов двигателя № 3.21. Угловая скорость тангажа (как быстро самолет опускает (поднимает) нос.22. Ход штурвала.23. Отклонение педалей.24. Отклонение колонки штурвала.25. Отклонение правого элерона.26. Отклонение левого элерона.27. Отклонение руля направления.28.Отклолнение стабилизатора.29. Отклонение закрылков.30. Ход траверсы управления по крену.31. Ход траверсы управления по курсу.32. Ход траверсы управления по тангажу.33. Давление воздуха в кабине.34. Ход штока триммера.35. Отклонение левого элерон-интерцептора.36. Отклонение правого элерон-интерцептора.37. Напряжение бортовой сети.38. Суммарный остаток топлива.Блок сбора и преобразования информации (БСПИ) полученные данные преобразует в вид, удобный для записи, и направляет их в кассетный бортовой накопитель (КБН), и в защищенный бортовой накопитель (ЗБН).КБН находится в пилотской кабине и используется в повседневной работе. Катушки с магнитной лентой, на которой записываются параметры полета доступны и эти записи используют для анализа полетов, разбора действий экипажа, анализа отказов техники и всех других случаях, когда необходимо отследить поведение машины. Пилоты нередко называют КБН "ябедником".blackbox-3.gif (16343 bytes)ЗБН находится в хвостовой части машины и экипажу недоступен. ЗБН представляет собой сферу оранжевого цвета, изготовленную из высокопрочных материалов. Она выдерживает перегрузку в 1000g, и 50 минутный нагрев до 1000 градусов.Емкость магнитной ленты и КБН и ЗБН позволяет записывать параметры полета за последние 17-20 часов. МСРП-64 включается автоматически с момента подачи напряжения на электросеть машины (неважно, от внутренних источников (генераторы, аккумуляторы) или внешних (стационарная сеть аэродрома, машины запуска двигателей и т.п.)) и выключается при выключении бортового электропитания. Т.е. на ленте остаются параметры не только последнего полета, но и нескольких предыдущих.При катастрофе самолета КБН чаще всего разрушается, а ЗБН, расположенный в той части самолета, которая обычно страдает меньше всего, сохраняется, хотя и не всегда в самом лучшем виде.Запись магнитной ленты требует расшифровки на компьютере, после чего можно получить обычные графики на бумаге или смоделировать поведение самолета на экране монитора. Можно также эти данные использовать на тренажере и получить едва ли не полную картину,происходившего в кабине самолета blackbox-1.gif (3198 bytes)во время полета (показания приборов на каждый момент, положение органов управления). На рисунке графическая запись параметров, полученная с магнитной ленты без расшифровки. На рисунке ниже дана расшифровка четырех параметров полета.blackbox-2.gif (6111 bytes)На графике указаны номер машины, номер рейса, дата полета. Хорошо видны временные отметки. Здесь мы видим завершающий участок полета с 11час.17мин.10 сек до 12 час.13 мин. Хорошо видно, что примерно в 11.53 пилот начал снижение. На графике скорости видно как по мере захода на посадку падала скорость и пилот менял обороты двигателя. На графике курса видно как пилот менял направление полета машины, выходя на посадочную полосу. Сиреневой линией автор показал момент касания самолетом земли и в промежутке между сиреневой и зеленой линией видно, как с момента касания резко падала скорость(пилот торомозил машину). По графику курса видно, что после торможения самолет зарулил на стоянку. Зеленая линия проведена на момент остановки двигателя.Кроме ЗБН в хвостовой части самолета устанавливается звуковой регистратор Марс-БН. Внешне он выглядит также как и ЗБН, но предназначен для записи на магнитную ленту всех переговоров экипажа в последние 30 минут. Впрочем, если быть точным, то Марс-БН записывает речь и звуки с каждой розетки подключения гарнитуры (наушники и микрофон). Естественно, что если, например, с гарнитуры второго пилота говорит не он, а скажем террорист, то будет записана речь террориста. Причем, каждая розетка пишется на отдельную дорожку. Так, что при одновременной речи с нескольких розеток, каждая из них будет записана чисто и без помех.Обычно на показания "черного ящика" уповают как на беспристрастного свидетеля, который все расскажет, все прояснит, назовет причину катастрофы. Однако это далеко не всегда так. Во-первых при катастрофах нередко записи повреждаются так, что из них мало что удается извлечь. Во-вторых, далеко не все, что хотелось бы знать фиксируется САРППом. Здесь немало технических трудностей. Например - электропитание. Знаю случай, когда в полете вышли из строя генераторы и последние полтора часа полета не были записаны совсем. В-третьих, регистрируются параметры, а не причины. Например, случай, когда совершенно исправный египетский пассажирский самолет Боинг -737 внезапно упал в море. ЗБН сохранился. Расшифровка показала, что полет проходил нормально, но затем внезапно рули были отклонены вниз, и самолет спикировал в воду. Что произошло в кабине и почему, осталось неизвестным.В настоящее время предлагаются системы, фиксирующие не только речь и звуки с гарнитур, но и звуки, и даже изображение всего происходящего в кабине, пассажирском салоне, впереди самолета. Также предлагается дублировать все данные на землю с тем, чтобы в случае гибели бортовых накопителей информации, данные все же, были бы сохранены. Пока это очень дорого и даже США не могут себе этого позволить. Однако технически все это вполне реализуемо и очевидно со временем будет внедрено.Системы САРПП стремительно развились в последние десятилетия. Вспомним, что еще в 1968 году на самолете Ю.Гагарина не было вообще никаких систем регистрации полетных параметров. Их пришлось после катастрофы собирать на срезанных самолетом березках (так определили угол, под каким падал самолет), на остатках приборов (сорвавшиеся с крепления стрелки отпечатались на циферблатах), расчетными и эмпирическими данными. Если бы САРПП на том самолете была, сколько бы домыслов, беспочвенных обвинений, фантазий было бы отметено сразу. "От автора. Впрочем едва-ли. Обычно папарацам не нужна правда. Не требуется истина. Им нужна сенсация, им нужны неразрешимые загадки. И чем более загадка неразрешима, тем дольше можно писать о катастрофе, а значит, снимать сладкие денежные пенки. Уж более чем ясны причины катастрофы самолета ЯК-40 с А.Боровиком на борту - закрылки отклонены не на положенные 20 градусов, а на 11, из-за чего в данных метеоусловиях самолету просто не хватило подъемной силы. Однако каких только версий не выдвигают борзописцы - от козней неубиенной КГБ, до вмешательства внеземных сил. На все попытки специалистов с фактами и расчетами, графиками и таблицами убедить в реальных причинах падения машины следует гордое и "граждански смелое" заявление :"Нэ вэру!".Источники1.Журнал "Наука и жизнь" № 1-1993г.2. Учебник.Системы аварийной регистрации параметров полета летательных аппаратов. Просвещение. Москва. 1990г.http://army.armor.kiev.ua/hist/blackbox.shtml

[Meridional 0]

Информации о том, что с самописцев нельзя считать данные, вроде не было И открывали их кажется в присутствии польских представителей

[oosha 0]

а теперь читаем мнение специалиста: (+) "Точный текст моего комментария о катастрофе самолета с Президентом Польши К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий смысл заголовок с мутными намеками. Вот точный текст комментария. Оставлено все, даже непринципиальная ошибка в нумерациях категорий ИКАО.Первые комментарии и некоторые сомнения Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации – с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах – заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же – на технические неполадки самого самолета.Конечно, третьего тут не дано – либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.Давайте попробуем разобраться.Человеческий фактор.Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет – президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик – а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет – тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск – не выходили за пределы его личного минимума. Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) – ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО. 1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной – 60 м. 2-я – при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я – при нулевой видимости.Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.Сразу два вопроса:1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?И тут, скорее всего, можно ответить – он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт – в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован – это точно.Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной – до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту – видимость 300-500 – это и есть сильный туман.Но для летчика это была штатная ситуация – «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории – он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним – видимость не соответствовала условиям 2-й категории!Но тогда сразу встает вопрос – а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки – в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть – четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!Из этого у меня вытекают только два предположения:1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) – лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны – все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.Технические неполадкиСамолет ТУ-154 – морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет – «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт – «В» или другой) – склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии – посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) – так он был запроектирован.НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре – все его три ( извините за техническую описку - конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит – дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали – так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец – официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) – аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать – самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром – это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов – диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.Кстати, аэропорт и аэродром – не одно и то же. Аэропорт – это аэродром, а также вокзалы – пассажирский и грузовой - с соответствующими складами, и многое еще чего.Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» - всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» - надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск – отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки – вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту – по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь – имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО – дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории – не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики – но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.О чем это говорит?Посадочное оборудование было или стало – неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано – после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал – потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома – тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной – мгновенно, автоматически – принимать единственно верное решение!И еще о человеческом факторе.Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО – не сами по себе. А – по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады – выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже – не долетишь до ВПП – что и произошло в Смоленске. Если правее или левее – промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта – «левее глиссады на 5 метров. Выше – на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра – то есть. Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал – почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственностьПолучается – диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И вопросы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать"Источник - http://sergey-verevkin.livejournal.com/42167.html да простит меня модератор

[Viktoriya 0]

Поддерживаю автора статьи. Как-то очень странно, что разбиваются самолеты с такими людьми. Тем более, Россия - вечно воинствующая страна. Ну не верю я в случайность.Жаль Польшу, я ее особенно люблю и выделяю среди европейских стран.

[oosha 0]

и по ходу у меня возникает вопрос: КАК, принимая делегацию ТАКОГО ранга не найти англоговорящего диспетчера?

[лягушкопутешественница 0]

в такой подходящий момент...

[Viktoriya 0]

Спецом(

[Viktoriya 0]

"хотят ли русские войны"? Дорогие россияне уже один раз Польшеньку с Гитлером поделили......

[DOleska 1]

А не потому ли черный ящик "непригоден" к чтению записи:((((

[oosha 0]

но ЧЯ обычно два, нет?

[Marooned 0]

Ооша, я туплю может сорри, но перечитав несколько раз так и не нашёл ссылку о том, что не было англоговорящего диспетчера. Если не сложно, процитируйте.

[Виконтеса 0]

Светлая память... ...[+sign]Лови каждую минуту счастья.Удачи!!!мама Таня и доця Януська[-sign]

[Marooned 0]

... ...

[Marooned 0]

Может быть один, может быть несколько. На Ту154 один. Но народ же пишет об "испорченных лентах ящика" не понимая, что ящик, это не ящик, а система, состоящая из нескольких модулей и блоков (даже если "ящик" один).

[анонимно 0]

Только что смотрела "Новости" , сказали, что ящики и записи в них в хорошем состоянии. И смотреть их будут ВМЕСТЕ с поляками. Тут уж точно никаких подковерных игр не будет.

[Marooned 0]

Откуда вы взяли, что он не пригоден? Какой именно из накопителей непригоден для чтения? Блин, меня сейчас уже запишут в юные путинцы, но народ, нельзя ж такими неточными фразами бросаться.

[oosha 0]

про не англоговорящего диспетчера было в другом месте, я сейчас не смогу дать ссылку многое мне муж читал просто вслух, из разных источников