Наша подземка могла быть первой

2 сообщения в этой теме

Опубликовано:

Наша подземка могла быть первой В сентябре 1916 г. Киевская городская дума рассмотрела предложение по строительству в нашем городе метрополитена.Но Киеву не суждено было стать первым городом на территории Российской империи, в котором появилось метро. Может, название нового вида транспорта помешало? Ведь слово «метрополитен» означает «столичный», а Киев столицей не был. Первая же подземная железная дорога была сооружена в 1863 г. в столице Англии Лондоне компанией Metropolitan Railway Co. Потом были Нью-Йорк (1868), Будапешт (1896), Вена (1898), Париж (1900).Впрочем, впервые предложение углубиться рельсами под землю было высказано в Киеве еще в 1883 г. Но тогда рассматривался просто участок железной дороги, который туннелем вошел бы в днепровский склон ниже Почтовой площади и вышел на поверхность в районе Бессарабки. Здесь предлагалось построить новый пассажирский вокзал. Эту идею управляющего Юго-Западными железными дорогами Д. Андриевского долго обсуждали, но отклонили.И вот в сентябре 1916 г. появилась реальная возможность для строительства метро в Киеве. Это было обращение председателя правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты с предложением по улучшению транспортного сообщения в городе. В полученном городской думой письме указывалось:«Развитие Киева идет в последнее время чисто американским темпом, как в отношении прироста населения, так и развития бурной торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, чрезмерная дороговизна помещений в кварталах центральных и соседствующих с центральными, разбросанность города, его горное состояние, преимущественно коммерческий нрав населения — все это выдвигает в первую очередь вопросы о дешевом, быстром и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных маршрутах угрожает торможением уличного движения, а увеличение скорости движения угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».Российско-Американская палата была осведомлена о неудовлетворительном состоянии городских финансов и обещала «попытаться устранить эти трудности путем привлечения сравнительно дешевого американского капитала». Ее интересовало отношение городской думы вообще к сооружению метрополитена и к американским деньгам — в частности.Проанализировать предложенное поручили инженеру И. Мочало, который возглавлял бюро по подготовке выкупа городского трамвая. Дело в том, что трамвай на концессионных началах принадлежал акционерному обществу с бельгийским капиталом, а теперь, после окончания амортизационного периода, должен был перейти в собственность города. Через месяц Мочало подал городской думе всесторонний анализ состояния общественного транспорта в сравнении с Петроградом и Москвой. Инженер связал транспортные проблемы с развитием городской сети электроснабжения, водопровода и газоснабжения. Он считал уязвимым для Киева обстоятельством недостаточное потребление электроэнергии. Причину этого Мочало видел в частных электростанциях и в монополии концессионеров, которым была отдана электрификация Киева. Потому первым делом, по его мнению, следовало бы городу построить центральную электростанцию с напряжением до 20 тысяч вольт. Инженер высказался категорически против предложения Российско-Американской торговой палаты. Он считал большой ошибкой, если город «непосредственно пойдет навстречу американскому капиталу в отдельном вопросе и сооружении метрополитена, тем более только что освободившись от двух концессионеров».Свою позицию Мочало обосновал необходимостью разработки проекта комплексного решения проблем транспортного и энергетического хозяйства Киева. По его оценке, в 1916 г. трамвай был «не способом сообщения, а способом передвижения, когда поездка в трамвае требует больше времени, чем поездка извозчиком, а в центральных частях города конкурирует только с пешеходным движением». Поэтому кроме скоростных городских трамвайных рельсов и метрополитена, должны быть пути для соединения центра с предместьем и предместий между собой. В будущем можно было бы двигаться и далее, соединяя с Киевом Белую Церковь, Васильков и даже Чернигов и Житомир. Нет слов — инженер мыслил масштабно!Шел третий год Первой мировой войны, начавшейся для Российской империи 19 июля 1914 г. Но киевляне были уверены в ее быстром победном завершении и думали о будущем. Поэтому в 1916 г. были заложены железнодорожный мост через Днепр выше Киева, здание ипподрома на улице Суворова, Земский дом (ныне — СБУ) на Владимирской, для воспитанников средних учебных заведений был открыт санаторий на Алексеевском (Трухановом) острове, утвержден проект здания нового железнодорожного вокзала. Были выделены средства на проектно-изыскательские работы по трассе трамвая до Василькова и Белой Церкви, с ответвлением на Звенигородку и Сквиру. Городская дума среди других проблем обсуждала и вопрос метрополитена.В декабре 1916 г. и. о. городского головы Ф. Бурчак ответил Российско-Американской торговой палате: «Киевское Городское Общественное Управление принципиально согласилось на привлечение американского капитала к делу оснащения Киева скоростными путями сообщения при условии участия Городского Управления в предприятии американского капитала, которое может образоваться для этой цели, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем неприемлемым».Понятно, не на такой ответ рассчитывала Торговая палата, ожидая получить в Киеве именно концессию. Но она не отказалась полностью от своих планов и в конце января 1917 г. обратилась к городскому голове с просьбой предоставить некоторые статистические данные по Киеву. Они требовались для подготовки статьи о перспективах города для одного из журналов, которые обычно просматривали богатые американские предприниматели. Планировалось также, что секретарь Киевского отделения Торговой палаты выедет в Америку, где одновременно с решением других вопросов будет агитировать приобщиться к строительству метрополитена в Киеве.Вот такими были первые шаги к киевскому метро. Но даже если бы тогда достигли договоренности, трудно говорить об успехе задуманного. Потому что начинался 1917-й со всеми его катаклизмами, надолго изменившими мир.Впрочем, в июне 1918 г. о метрополитене заговорили вновь. Речь шла о планах правительства гетмана Украинской державы П. Скоропадского превратить Зверинец в лучший район Киева. Построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, поместить учреждения Академии наук, устроить оснащенный по последнему слову техники центральный городской рынок, через который Киев обеспечивался бы необходимыми товарами.Корреспондент газеты «Відродження» после встречи с замминистра путей сообщения П. Чубинским и его рассказа о застройке Зверинца и Телички писал: «Подъемные машины с Днепра, как грузовые, так и пассажирские, намного лучше, чем на Михайловском подъеме, должны поднимать людей и грузы, которым нужно попасть с берега Днепра на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электрическая станция и трамвай, имеющий, особенно в настоящий момент, большое значение. Потому что мы видим, что трамваи, несмотря ни на какие цены, установленные городской думой на билеты, — переполнены. Чтобы этого не было, думают построить трамваи, кроме таких, какие теперь, — наземных, еще и в туннелях, которые называются «метрополитен». Земля Зверинца и вообще Киева, где должны проводить метрополитен, наилучшая для этого строительства.Киев стоит на горах и долинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы в долину и проезжая снова туннели, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки».Однако эти вполне реальные перспективы не осуществились — 14 декабря 1918 г. власть от правительства гетмана П. Скоропадского перешла к Директории С. Петлюры. После этого настал долгий упадок, и только через 20 лет мысли о метро в Киеве начали приобретать реальные очертания.В июле 1936 г. президиум горсовета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». В протоколе было отмечено, что автор «удачно подошел к решению одного из вопросов реконструкции г. Киева и упорядочения городского транспорта и умело разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За этот проект Папазов получил от города премию в размере 1000 руб. Но попали ли его предложения в последующие разработки — неизвестно.В 1938 г. началась подготовка к строительству метро, но его прервала война. Работы возобновились, когда Крещатик еще лежал в руинах. В апреле 1949 г. был создан трест «Киевметрострой», который возглавил генерал-директор путей сообщения и строительства ІІІ ранга В. Кузьмин. В июле уже работали в шахтах в районе Воздухофлотского шоссе, на Крещатике, в университетском ботаническом саду.И вот 6 ноября 1960 г., в ознаменование очередной годовщины Октябрьской революции 1917 года, поезда Киевского метрополитена им. В. И. Ленина, ставшего потом просто метрополитеном без имени, отправились в свой безостановочный путь. Первыми станциями были «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная» и «Днепр». А теперь их — 52!Автор: Виталий Ковалинскийисточник ссылка
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Вау, это так интересно. Давненько вы не просвещали нас. вообще за эти выходные столько завлекательных тем, завтра почитаю. но эту прочитала сегодня:)
0

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас